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 携帯電話やスマホの電磁波 測定方法 コストなど
 

  デスゾーン(車内で電磁波リスクが大きくなるリア)を特定するためには
  端末が発する電磁波の測定を行う必要がある
  ここでは測定方法、コスト、参考情報等を紹介する


  測定器に関して 
 
   携帯やスマホの電磁波が急上昇するゾーン(デスゾーン)、
   どこにあるかわからないデスゾーンを効率よく見つけるためには
   測定器の選択は非常に重要である。車内に持ち込むこと、乗りかえるたびに
   運ばなければならないことは機種選定の上で重要な要素の一つである。 
   大きな測定器を車内に持ち込むことは周囲へ迷惑となり機動力もなく、
   非現実的である。これを考慮すると必然的に簡易測定器を選択することとなる。
   一概に電磁波測定器といっても高周波用と低周波用がある。
   低周波専用の測定器を購入してしまうと機能を果さない。
   さらに測定は長時間に及ぶ、例えば片道1時間の路線では1時間測定器を
   モニターする必要がある。測定者の集中力、周囲への影響なども考慮が必要である。
   測定器の機種を選ぶにあたって重要なポイントを下記に記述する。
   ・高周波(800M〜2Ghz)の測定ができるもので測定可能最大値ができるだけ大きいもの選ぶ。
   (低周波用では通信端末の電磁波を測定できないことはいうまでもない)
   ・デジタル表示ができるもの。(数値を記録しやすい)
   ・最大値の履歴が残るもの。(瞬間的な変化の見落しを避けるため)
   ・アラーム機能があるもの。(アラームの感度調節ができるものがよい。)
   ・履歴のリセット機能があるもの。
   (急上昇を確認した後、直ちにmaxの履歴をリセット、次のデスゾーンに備える)
   ・端末が原因であることを確定するためには同じ測定器を2台使用する。
   ・測定器間の感度のばらつきも少しあるようなので筆者は4台同じ機種を購入して
    特性の似た2台を優先して使用するようにしている
   ・3軸方式のものがベストではあるが、筆者はコスト、
    前述の機能を優先させ1軸式のものを使用している。
   ・推奨測定器
    筆者が使用している機器名を下記に紹介するので参考にしていただければ幸いである
    
    +++++++++++++++++++++
    CORNET製 ED-78G(現在の販売品はED-78S) 

    電源:DC9V 角型電池式

    測定可能周波数帯域

     高周波モード:100MHz〜8GHz
     (地デジ、携帯、WIFIまですべてカバー)
     低周波磁界モード:100Hz〜10kHz
     (列車の床下からの影響の測定等で使用)

    測定可能範囲(最大値)

     高周波モード
     電界表示:0.1〜(26.2V/m)、
     電力表示;0.5〜(1827mw/m2)
     デシベル表示;〜(5dbm)

     低周波磁界モード
     50Hz〜1kHzモード:0.1〜(10mG)
     50Hz〜10kHzモード:1〜(600mG)

    表示形式 
     瞬時値:デジタル表示+LED表示(8段階) 
     最大値;デジタル表示(瞬時値の見逃し防止に使用できる)

    HOLDボタン2度押すことにより最大値をリセットできる。
     (設定モードでMAX CLR に設定した場合)

    アラーム感度(ON-OFF)の設定や
    高周波モードの表示形式(V/m、mw/m2、dbm)の変更等は
    2つのボタンの同時長押しを行い設定モードにて実施する

    価格相場3万円前後(円-ドルレートに依存する)
    +++++++++++++++++++++   
  
  車内での測定方法
   
   1台の測定器を通信端末の近傍に配置する。、
   もう一台の測定器は端末から50cmから100cm程度離す。
   (端末と測定器の固定には工夫が必要である。)
   2台の測定結果を比較して強い電磁波の発生源を特定する。
   
   端末近傍の測定値が異常に強い電磁波を出力していればデスゾーンの可能性が高い。
   筆者の測定で最低1回はメータが振り切れた場所をデスゾーン
   (絶対的デスゾーン又は条件付デスゾーンのいずれか)とする。
   (電界強度モードで26.2V/m、出力強度モードで1827mw/m2 が表示される)
   ほぼ毎回振り切れる場合はデスゾーン(絶対的デスゾーン)
   繰り返し測定を行い数回に1回反応するケースは条件付デスゾーンと判断している
   下名の経験からの推測となるが、複数の要因が重なり出力が急上昇するようである
   このような場所では再現する場合と再現しない場合の周囲の状況を比較する。
   乗車車種、乗車位置、走行方向、時間、周囲の端末所持人数等なんらかの要因がある。
   条件を変えて測定を繰り返すと何らかの要因に気づけると思います。
   
   例
   @車内の人数が多いときのみ反応する。
   ・・・(基地局の容量の問題)
   A同じ編成の同じ車両(先頭車等)のみで反応する。
   その車両が駆動車(M車)、制御車、ブレーキ車でないか確認する。
   上記のいづれかであれば力行をOFFにした瞬間に発生していないか確認
   ・・・(力行をOFFに連動している。)※
   B駅到着後ドアが開く時に反応がある。
   ・・・(ドアを開けるコイルの電磁波に連鎖反応する。)※
   C大きな公園などの周辺ではイベントで人が集中する場合のみ、その周囲を走行する
   車内においてデスゾーン化したと思われるケースもありました。
   ・・・(基地局の容量の問題)
   
   ※A、Bは車両から生じる電磁波が妨害電波の役割をした疑いがあります。


  測定方法に関して 
     
   絶対的デスゾーン(デスゾーン)を調べるには周囲のストレス要因が低い
   無人の車両での一往復の測定を実施すればほぼ特定できる。
   一方条件付デスゾーンの確認は時間帯、周囲の乗車人数、車種、進行方向等
   様々な条件を変えて実施することにより測定値の上昇が確認されることがある。
   多くの条件付デスゾーンはメーターが振り切れないまでも
   ある程度の数値上昇が確認されることが多い。
   毎回測定値が10(mw/m2)程度以上を観測する場所や
   一度でも100(mw/m2)以上まで上昇する場所は
   条件付デスゾーンの候補地と考え、可能な限り繰り返して測定するようにしている。
   
   測定に当たっては可能な限り同じ条件で測定するようにしている。
   デスゾーンは通信会社、機種により異なることが予想される。 
   同じ機種で車内環境を同じで実施することが理想ではあるが現実的には難しい。
   測定対象を決定した後、毎回同じ車両の同じ場所で
   周囲が無人の車両で実施することで理想に近づくが
   そんなことができる可能性があるのは始発ぐらいであろう。
   遠方に遠征する場合は早朝から深夜まで測定を続ける。
   筆者は全線通して比較的空いている位置をポジション取りして実施している。
   隣に座った人が端末を操作しているような状況では測定が意味をなさなくなる。
   また測定器と端末の近傍にはカメラ、GPSなど電子機器は置かないようにする。
   (これらも微弱ではあっても電磁波を出しているため)

  デスゾーンの所在地特定のためにGPSを有効活用する
   
   電磁波の上昇により測定器のアラームが鳴ると
   測定値の履歴からデスゾーンか否か判断する。
   2台の測定器の値を比較して端末が原因と判断した後、
   走行区間の特定が必要となる。
   しかし走行中の所在地の特定が困難となるケースがある。
   優等列車で測定を行うと測定器のアラームがなった場合に
   観測直後に通過する駅の表示で確認するのだが
   時速100km前後で通過する駅の表示が見きれるだろうか?
   特に見知らぬ町での夜間測定時は先頭車で前方が見える場所で
   測定しない限り場所の特定は困難である。
   筆者は測定に影響を及ぼさないGPS(送信機能がないもの)を所持して活用している。
   (測定時間によってはバッテリーの容量を考慮する必要がある)
   遠方で測定する場合はGPSを2台、外部バッテリーを2個用意して   
   GPSは外部バッテリ接続中にGPS機能の使用を推奨しないものもある。
   筆者は1台目のGPS使用中は2台目のGPSを外部バッテリと接続して充電する方法を取っている。
   
   ※ただし山陽新幹線のようにトンネル(TN)が多い場合にはGPSはほとんど役にたたない  
   TN〜TNの間にある程度距離がないとGPSが復活しないためである。
   このような場合は面倒ではあるがTNがわかる地図を事前に印刷しておき
   TNの出入りの回数やTN通過所要時間のカウントと照合したり
   周囲の景色と時々機能するGPSを照らし合わせ走行している場所をなんとか特定した。
   夜間は周囲の景色から判断は難しく駅通過後のTN出入り回数のカウントが非常に
   重要となる。時にはTNの通過所要時間は現在地把握のなめの重要な手がかりとなる
   80m/s=288km/hである。
   最高速度で走行している場合は100mを1秒強で通過することになる。 
   例えば通過に100秒かかったTNがあればその長さは約8kmとなる。
   事前にTN長さを把握していれば現在地把握のための大きなヒントとなる。

  
  測定に費やすした費用
   
   電磁波測定器・・・・・ 3万弱(1台)×2{必須}
   GPS・・・・・・・・ 2万〜3万(1台)×2{任意}
   宿泊費・・・・・・・・ ネットカフェ、サウナ等利用して1000〜3000円/1泊
   交通費・・・・・・・・ 測定区間による
   
   JR線は18切符のシーズンにまとめて行うと
   1日あたりの交通費は2200円程度となる。
   時間はかかるが東京〜青森、東京〜大阪、大阪〜九州の移動にも使用できる。
   東京、大阪近郊区間では大回りという方法も使用できる。
   初乗り切符で長い区間の乗車が可能となるのだが
   往復での使用はできないので追加試験のために使用する程度に留めた。
   
   問題は私鉄である
   名古屋周辺〜伊勢〜大阪〜京都〜奈良、の測定は 
   名鉄2DAYチケットと近鉄週末フリーパス(土日を含む3日間)の組み合わせで
   3連休を使用して一気に行った。(合計10000円程度)
   
   その他の関西エリアはスルット関西3DAYチケット(5000円)で
   阪急(京阪神)阪神、京阪、山陽(神戸〜姫路)、神戸電鉄(神戸〜三田〜粟生)
   南海(難波〜和歌山、なんば〜高野山)、近鉄の一部区間が乗り放題となる。
   近鉄を除く関西の私鉄はこのチケットを活用して測定を実施した。
   
   ところが関東には同様のチケットがない
   西武線はライオンズプレイヤーズチケット(期間限定) 
   つくばエクスプレスは TX!1日乗り放題きっぷ (期間限定)
   株式優待乗車証(定期タイプ)を連休前にオークションで購入
   し使用後オークションで出品すれば差額で使用が可能となる
   東武は路線距離が長いためこの方法を使用した。
   他路線は切符タイプの株式チケットを使用したが
   大きなコスト低減にははらない。
   小田急は18切符を使用できない時期に東京〜関西の移動の途中に使用した
    東京〜小田原に小田急株主優待チケット切符タイプを使用
   (豊橋〜名古屋は名鉄、名古屋〜難波は近鉄、残り区間をJR在来線使用)


   新幹線は・・・
   山陽新幹線は元旦JR西日本フリーパスを使用
   1日で新大阪〜博多を3往復した。
   九州新幹線はアラウンド九州チケットを使用すれば
   良いかもしれないが鹿児島〜博多間で3日もいらないので
   在来線と合わせ測定を行う計画を立てたいと考える。
   残念ながら他の線区は大きな節約方法は思いつかない・・・
   急ぎの移動の時に少しずつ行おうと思う。

   



   
   
   筆者がこのような測定を行ったきっかけに関して


 
  
 デスゾーンとは


  関東のデスゾーン

  東海エリアのデスゾーン

  関西のデスゾーン

  山陽、四国のデスゾーン
 
  九州のデスゾーン


   このような測定を始めたきっかけに関して

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